Podul Manhattan este unul dintre marile poduri din New York, care se întinde între Canal Street, în Chinatown Manhattan, și Flatbush Avenue Extension, în Downtown Brooklyn. Acesta transportă traficul de camioane, automobile, biciclete, metrou și pietoni peste East River.
Deși nu este structura despre care se vorbește cel mai mult, are o istorie fascinantă, conexiuni artistice și o arhitectură unică care vă va surprinde. Haideți să vizităm podul pe jos și să descoperim toate lucrurile pe care ar trebui să le știți despre Podul Manhattan.
Profilul podului Manhattan
Tip: Pod suspendat
Proiectat de: A: Leon Moisseiff
Cea mai lungă deschidere: 451 de metri
Lungime: 2.089 de metri
Înălțime: 102 metri
Lățime: 37 de metri
Inaugurat la: 31 decembrie 1909
Costul construcției: 31 de milioane de dolari
Calendarul construcției
La sfârșitul secolului al XIX-lea, populația orașului New York a crescut exponențial, în principal ca urmare a numărului mare de imigranți veniți din Germania și Irlanda. Au fost construite câteva poduri pentru a conecta cartierele, dar acestea au devenit în curând supraaglomerate. A fost nevoie de un alt pod pentru a transporta traficul peste partea inferioară a East River.
S-au făcut planuri pentru construirea unui alt pod suspendat – o structură care putea fi un simbol pur al ingeniozității industriale și al modernității. Construcția a început în 1901.
1901: Au fost turnate fundațiile pentru turnurile podului.
1904: A fost acordat un buget de 10 milioane de dolari pentru construcție.
Întârzieri: Au fost respinse mai multe planuri pentru traveea podului suspendat. Principala dispută de la mijlocul anului 1904 s-a învârtit în jurul întrebării dacă pe pod ar trebui să fie instalate cabluri de sârmă sau bare cu ochi. Comisia Municipală de Artă a votat în cele din urmă pentru cabluri de sârmă. În plus, luni de întârzieri au apărut din cauza dezacordurilor privind amplasarea capetelor de pod.
1907: A fost aprobat planul de construire a unei linii de metrou peste pod.
1908: Cele două seturi de cabluri, fiecare cu o grosime de 53 de centimetri, au fost înșirate în perechi pe ambele părți ale punții. Până în acest moment, aproape 22 de milioane de dolari fuseseră cheltuite pentru construcția podului. Iar până la sfârșitul anului, toate cablurile de suspendare care susțineau cablurile principale fuseseră instalate.
1909: Pentru construirea deschiderii podului au fost necesare aproximativ 30.000 de tone de oțel. În februarie, Phoenix Bridge Company a început să amplaseze grinzi. Aceasta a finalizat cea mai mare parte a construcției deschiderii în trei luni.
În ajunul Anului Nou (1909), primarul orașului New York, George Brinton McClellan Jr. a deschis oficial podul pentru uz public.
Este cel mai tânăr dintre cele trei poduri care traversează în prezent East River între Brooklyn și Manhattan și al patrulea dintre cele cinci poduri ale NYC care leagă Brooklyn și Manhattan. Următoarele sunt enumerate în ordinea construirii lor:
- Podul Brooklyn (1883)
- Podul Williamsburg (1903)
- Podul Queensboro (1909)
- Podul Manhattan (1909)
- Podul Verrazano-Narrows (1964)
Design
Proiectarea podului Manhattan a fost destul de controversată: a fost prima structură construită pe baza teoriei deformării, o idee dezvoltată de un inginer austriac, Josef Melan.
A fost una dintre cele mai provocatoare teorii inginerești din acea perioadă. Conform proiectului, podul nu ar fi inclus ferme mari de rigidizare, precum cele folosite pe podul Williamsburg.
Termenul “deformare” se referă la deplasarea unei grinzi din poziția sa inițială din cauza sarcinilor aplicate din exterior sau din cauza greutății structurii însăși. Aceasta poate apărea în cadre, ferme, grinzi și, practic, în orice altă structură.
Planul inițial era de a instala cabluri diagonale de susținere și cabluri de suspendare verticale, dar inginerii de proiect Othniel Foster Nichols și Leon Moisseiff au optat pentru cabluri convenționale filate din sârmă susținute de turnul de 98 de metri pentru a încorpora atât conceptul de proiectare, cât și teoria deformării.
Datorită proiectării și ingineriei sale radicale, podul a servit drept model pentru mai multe deschideri de poduri care au bătut recorduri, construite în prima jumătate a secolului XX.
Trafic
Podul are 7 benzi de circulație, 4 linii de trenuri de tranzit (B, D, N, Q), o pistă de biciclete de clasa 1 și o pasarelă pietonală. În fiecare zi lucrătoare, structura transportă peste 450.000 de călători, dintre care 106.700 de navetiști în 85.400 de vehicule, 340.900 de călători în transportul în comun în 950 de trenuri de metrou și 4.000 de bicicliști.
Volumele medii zilnice de trafic pe podul Manhattan (ambele direcții) | Credit: NYC.gov
Deși podul este fără taxă de trecere în ambele sensuri, peste 75% din toate traversările se fac cu mijloacele de transport în comun. Indiferent dacă traversați podul cu trenul, cu mașina, cu bicicleta sau pe jos, aveți garantată o priveliște uimitoare a orașului New York.
Reconstrucție
Din anii 1980, aproximativ 920 de milioane de dolari au fost cheltuite pentru repararea deschiderii podului Manhattan Bridge – de 30 de ori mai mult decât costul inițial de construcție.
Șinele de metrou au început să prezinte probleme majore în anii 1940. Atunci când două trenuri traversau simultan pe laturi opuse, una dintre laturi se înclina cu 4 picioare spre sud, iar cealaltă cu 4 picioare spre nord, formând o deviație totală de 8 picioare a carosabilului.
În 1956, a fost făcută o renovare minoră pentru a rectifica această înclinare. Cu toate acestea, până la sfârșitul anilor 1970, podul se deteriorase într-o asemenea măsură încât Congresul SUA a votat pentru alocarea unor fonduri semnificative pentru repararea podului.
Programul de reconstrucție a început în 1982 și a continuat până în 2013. În cele ce urmează sunt prezentate reparațiile majore efectuate pe pod:
- Reconstrucția șinelor de metrou sud și nord
- Reconstrucția căilor rutiere superioare de sud și de nord
- Reconstrucția pasarelei sudice
- Înlocuirea carosabilului inferior
- Restaurarea Manhattan Plaza
- Instalarea unei noi piste de biciclete nordice
- Instalarea unui sistem de rigidizare a grinzii pentru a reduce torsiunea
Înlocuirea frânghiei de mână și a lanțului de lumini în cadrul contractului nr. 14 | Credit: NYC.gov
Programul de reabilitare în cadrul contractului numărul 14 a început în 2010. Acesta a inclus reînfășurarea cablului principal, înlocuirea completă a tuturor celor 628 de suspensii ale podului, instalarea unei platforme de întreținere la turnuri și înlocuirea luminilor de colier.
Citește și: 12 cele mai lungi poduri din lume
Fapte mai puțin cunoscute despre Podul Manhattan
Poate că Manhattan Bridge nu este cea mai atractivă sau cea mai iubită structură din New York, dar are o istorie profundă, plină de povești necunoscute și fapte interesante.
7. Pista pentru biciclete și pietoni a fost închisă timp de 40 de ani
După ce a fost închisă timp de 40 de ani (pentru a renova partea sudică a podului), pista originală de biciclete și pietoni a podului a fost redeschisă în iunie 2001. Această pistă comună a fost separată în vara anului 2004, când a fost deschisă o pistă dedicată bicicletelor pe partea de nord a podului.
6. Un model în formă de diamant este ascuns pe tot podul
Balustrada în formă de diamant a podului Manhattan
Atunci când mergeți pe pod și priviți dincolo de porți până la balustradele originale, veți putea găsi un model uimitor de diamant. De asemenea, puteți repera modelul în partea de sus a turnurilor și sub pasarelă.
5. Are multe ornamente arhitecturale
Spre deosebire de majoritatea podurilor moderne care sunt acoperite de graffiti, Podul Manhattan conține mai multe ornamente arhitecturale. Dacă vă uitați cu atenție, puteți găsi mai multe antene retro asemănătoare cu cele ale sateliților în vârful turnurilor. Pe copertine existau lumini albe și mată pentru a ilumina orizontul Manhattanului, dar majoritatea au fost înlocuite cu sticlă transparentă.
4. Statui care stau de o parte și de alta a podului
Miss Manhattan și Miss Brooklyn | Fotografie de Nathan Haselby | Bklyner
La momentul deschiderii, podul era împodobit cu statuile a două femei: una simboliza Manhattan și cealaltă Brooklyn. Ambele au fost proiectate de sculptorul Daniel Chester French, cunoscut și pentru realizarea monumentalei statui a lui Abraham Lincoln.
Aceste statui au stat acolo timp de 5 decenii, dar ulterior au fost mutate la Muzeul de Artă din Brooklyn (în anii 1960) pentru a îmbunătăți circulația vizitatorilor pe pod.
3. Podul nr. 3
Conform primelor planuri, structura urma să se numească “Podul nr. 3”, deoarece era al treilea pod construit peste East River. Cu toate acestea, numele [Manhattan Bridge] a fost definitivat în 1904. The New York Times a criticat numele, numindu-l “lipsit de sens” și afirmând că “toate podurile de peste East River sunt poduri Manhattan”
2. Podul a fost inițial gri
Podul Manhattan este cunoscut pentru culoarea albastră care îl caracterizează, dar inițial a fost vopsit în gri. În anii 1970, structura a fost vopsită din nou (albastru) pentru a reflecta culoarea oficială a cartierului. Culoarea originală poate fi încă reperată în jurul culorilor principale și în coloane.
1. Aniversarea Centenarului
În octombrie 2009, Comisia Centenarului Podului din New York a organizat o serie de evenimente și expoziții pentru a sărbători aniversarea centenarului Podului Manhattan. Aceasta a inclus o paradă ceremonială peste pod dimineața și un foc de artificii în seara zilei de 4 octombrie.
Citește și: 23 de tipuri diferite de poduri
Societatea Americană a Inginerilor Civili l-a numit “National Historic Civil Engineering Landmark”. Se poate găsi o placă de bronz care comemorează această onoare agățată lângă intersecția dintre Jay Street și Sands Street, pe traseul din partea de sud.
